ＥＶ化で日本の自動車メーカー、大規模な人員削減と下請け淘汰必至・・・

Business　Journal

【転載開始】

ガソリン車、世界的に禁止へ…

日本の自動車メーカー、大規模な人員削減と下請け淘汰必至

■ヨーロッパで燃え上がるEV熱

　ヨーロッパで電気自動車（EV）が熱い。

多くのメーカーがEVの開発、生産に意欲をみせて

いる。

北欧ではボルボ・カーが、ドイツではフォルクス

ワーゲン（VW）を筆頭に、BMW、メルセデス・ベンツ、

アウディ、ポルシェと、ほとんどのメーカーがEVに

突き進む。

フランスでは、ルノーが早々にEVを発売し、

1充電で400キロメートルも走る新たなモデルも発売し、

EV戦略の第2弾に動き出した。

三菱自動車工業と共同でEVを開発してきたグループ

PSA（プジョー・シトロエン）も独自にEVを開発し始め

ている。

　EVには距離を置いていた英国でも、大排気量エンジン

でユーザーを魅了してきたジャガー、ランドローバー、

アストンマーチン、そしてロールス・ロイスさえもEVに

参入する。

　あれほどディーゼル車に傾倒してきたヨーロッパが、

なぜ急激にEVに向かうのか。

そして本当にEVは必要なのだろうか。

■EV化へ先陣を切るドイツ・メーカー

　ボルボ・カーは2019年以降すべてのモデルをEV

あるいはハイブリッド車（HV）にし、エンジンだけの

モデルを廃止する。

VWは排ガス不正を起こしたディーゼルから大転換し、

25年までに30種類のEVを発売する。

BMWはすでにEV、プラグインハイブリッドカー（PHEV）

のブランドである「i」を立ち上げ、すべてのモデルに

PHEVを加え、電動車に急速に転換している。

　ダイムラーは、25年までに10車種以上のEVあるいは

PHEVを発売する。

100万台といわれるディーゼル車の排ガス不正を

問われる現在、さらにEV化を推進することになる

だろう。

アウディは第1弾としてe-tronクワトロ（18年）に

続いて、第2弾のSUV、e-tronスポーツバック（19年）

を出す。

加えて、VWと共通車台（プラットフォーム）MEBを使う

小型のEVの用意もあるといわれる。

VW傘下のポルシェは、コンセプト・モデルとして

発表した「ミッションE」をベースにEVを開発、20年に

発売する。

■追う英国メーカーとフランス・メーカー

　これに英国のメーカーも追従する。

早ければ19年には英国製EVが発売される。

さらにフランスでもEVの波が起きている。

ルノーはすでに数種類のEVを発売しているが、

その1台である「ZOE」をマイナーチェンジし、

電池搭載量を増やして航続距離を400キロ

メートルとしている。

　PSAは、中国・東風汽車と共同で、EV・PHV用

の車台（プラットフォーム）、e-CMPを発表した。

EV版のそれには航続距離が400キロメートルを

可能にする電池が搭載される。

■各国政府がエンジン車を禁止　EVを推進

　自動車メーカーだけではない。

多くの政府がエンジン車の販売を禁止し、EV化を

進めようとしている。

パリの大気汚染に泣くフランス政府は、40年までに

国内のガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する。

インドはそれに先駆けて30年までに、ノルウェー、

オランダは25年までにエンジン車の販売を禁止する。

また、自動車生産大国のドイツも、連邦議会で30年

までにエンジン車の販売を禁止すべきという決議を

している。

■トランプの米国もEVへ

　米国では、トランプ大統領はパリ協定から離脱を

表明しているが、カリフォルニア州をはじめとする

12州は、実質的なエンジン車締め出しのZEV規制の

内容を強化して18年モデルから適用する。

12州の販売台数は全米のおよそ30％である。

20年には、そこでは販売台数の5台に1台から4台に

1台がEVになる。

年間100～130万台ほどのEVが販売されることになる。

ZEV規制に違反すると、1クレジットにつき5000ドルの

罰金である。

　中国では、米国のZEV規制と同様のNEV規制が

18年から実施される。

これは実質的なエンジン車の締め出しであり、大気

汚染がひどいことを考えれば、当然の措置だろう。

■EVが迫る自動車産業の大転換

　エンジン車からEVに移行すると、経済産業省の

試算では部品点数は3万個から1万9000個と約4割

の部品が不要になる。

　まずエンジン本体だ。

シリンダーブロック、シリンダーヘッドといった大型の

鋳物から、ピストン、コンロッド、吸気バルブ、排気

バルブ、点火プラグなど小さな部品まで含めると

数千点に上る。

それ以外にラジエター等の冷却系、オイルフィルター

等の循環系、触媒などの排ガス浄化装置やマフラー

などの装備品も不要である。

また、大きな部品では変速機が不要だ。

このコストはエンジンに引けを取らない。

　これらの部品が不要になれば、1次、2次の協力

メーカーは、場合によっては会社ごと不要になる。

トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車といった大きな

メーカーでは、これらの協力下請けメーカーは100社

に及ぶ。

　一方、EVに転換することで新しく必要になる部品は、

モーター、インバーター、そして電池である。

大型のリレー等も必要だが、これらのメーカーは

HVで十分に育っており、規模が大きくなるにすぎない。　

■電池メーカーがイニシアチブを握るか

　EV化によって大幅に雇用を増やすのは、電池

メーカーである。

小さな自動車メーカーであれば飲み込んでしまう

ほどの規模の電池メーカーが出現するだろう。

　エンジン車からEVへの転換は、自動車産業の

大幅な構造転換であり、自動車産業は縮小すると

考えるべきだ。

自動車メーカー内では大幅な社員の削減、配置

転換あるいは転職の推進が、協力企業は自動車

事業に代わる新たな事業計画が必要だ。

　そこまでして、エンジン車をEVに転換する必要は

あるのだろうか。

■エンジン車の苦悩

　世界でもっとも早くモータリゼーションの始まった

米国は、世界でもっとも早くから排ガス規制を実施

した。

エンジン車による大気汚染はカリフォルニア州を

悩ませ、戦前から排ガス規制が始まったのだ。

1908年に発表されると19年間で1500万台以上も

売れたT型フォードに始まる米国のモータリゼー

ションは、たった30年ほどで米国の主要都市の

大気を汚染してしまったのだ。

　それからおよそ100年。自動車は、今度は途上国の

大気を汚染するばかりか、自動車先進国の大気汚染

も拡大するに及んでいる。

　一方、世界の石油の半分を消費してしまう自動車

は、エネルギー問題も深刻にしている。

このまま自動車の燃料を石油に依存していると、

不安定な中東情勢を抱えざるを得ず、自動車のあり

方を石油産油国に握られたままとなる。

それは、ますます広がろうというモータリゼーションに

とって大きな不安要因となる。

　極めつけは地球温暖化問題である。

石油を燃料にするエンジン車は、必ず二酸化炭素

（CO2）を排出する。

そして今やCO2排出量削減（燃費向上）は限界を迎え

つつある。

■EVは地球を救えるか

　エンジン車は、大気汚染、石油エネルギー問題、

地球温暖化問題の大きな3つの問題を抱えており、

もしこれらの問題を解決できる自動車があれば、

それに早急に取って代わられることは明らかだ。

EVは、そうした限界を迎えた世界のモータリゼーション

の苦悩を救う可能性を持って現れた。

電池性能がもう少し向上し、その価格が低下し、

充電インフラが整えば、エンジン車に取って代わる

ことは明らかだ。

そして、その条件は満たされつつある。

　時代はEVを求め、EVは期待に十分に応えられるだけ

進歩し始めた。どうやらEVは必要のようだ。

（文＝舘内端／自動車評論家）

【転載終了】

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　ＥＶ化でパーツ数が減るのは誰しも知るところですが、

これほど急激にＥＶ化へ進むとは思いませんでした。