エンジン車とディーゼル車、世界的に禁止へ・・・

Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｊｏｕｒｎａｌ

【転載開始】

エンジン車とディーゼル車、世界的に禁止へ…

社会的役割が終焉、電動車が主流に

■再燃する排ガス不正

　ディーゼル車が再び排ガス不正疑惑で揺れている。

ドイツ検察はメルセデス・ベンツの100万台に上る

ディーゼル車に、排ガス浄化装置に関する不正の

疑いがあるとみている。

また、米国司法省はフィアット・クライスラー・

オートモービルズ（FCA）に同様の不正があるとして、

連邦地裁に提訴した。さらにオランダ当局は、FCAの

ディーゼル・エンジンを搭載したスズキの車種

「エスクード」で排ガス不正があると検察に通報した。

　2015年に発覚したVWの排ガス不正疑惑だが、

同様の疑惑はVWにとどまらず、仏ルノー、

仏グループPSA、米ゼネラル・モーターズ（GM）、

日産自動車、スズキなど、国を超えて広がっている。

ディーゼル車の終焉は近い。

■ディーゼル車の人気低下

　ヨーロッパでは一時50％近くのシェアを誇った

ディーゼル車だが、VWの排ガス不正に始まる

一連の疑惑で人気は低下し、15年の52％から

20年には37％に低下すると野村証券は予測

している。

　もちろん排ガス不正の影響はあるが、主要都市の

大気汚染の悪化が止まらないこと、それにともなう

自動車の都市部への流入規制が実施されていること、

軽油税制の見直しが検討されていることなど、

ディーゼル車をめぐる大気環境悪化、規制の強化、

経済的な利点の消失など、さまざまな問題が起きて

いることも、ディーゼル車人気に影を落としている。

■ディーゼル車禁止政策

　さらに、パリの大気汚染に泣くフランス政府は、

2040年までに国内のガソリン車とディーゼル車の

販売を禁止する。

それに先駆けてインドは30年までに、ノルウェー、

オランダは25年までに禁止する。

また、自動車生産大国のドイツも上院で30年までに

禁止すべきという決議をしているなど、中長期的な

エンジン車排斥の政策が上程されていることも

ディーゼル車離れを加速させている。

　こうした政策を実のあるものにするために、

電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHV）

が税制上優遇される一方で、軽油税が高くなる。

ディーゼル車の経済的なメリットは失われ、

ディーゼル車離れは加速する。

■ディーゼル車のメリット

　ディーゼル車には多くのメリットがあった。

最大のメリットは経済性の高さである。

これは燃費の良さと燃料の税金の安さによる。

ディーゼル・エンジンは、排ガス規制が強まる前

まではガソリン車に比べて1.5倍ほど熱効率が

高かった。

これは圧縮比が高いことが主たる要因だ。

したがってディーゼル車は燃費が良く、燃料代を

安く抑えられる。

　ディーゼル・エンジンを使うトラック、バスなどの

運航経費を安く抑えることで、経済を発展させよう

という政策をとる政府が多く、世界的にディーゼル・

エンジンの燃料である軽油税はガソリン税に比べて

安かった。

　ディーゼル・エンジンの効率の高さ（燃費の良さ）と

安い軽油税のおかげで、ディーゼル車の経済性は

高かった。

とくに長距離を走るユーザーにとっては大きなメリット

だった。

　また、ディーゼル・エンジンは低回転で回転力（トルク）

が大きい。

ゆっくりとエンジンを回していても力があるので、乗り

心地も良く、扱いやすかった。

回転数の3乗に比例して多くなる摩擦抵抗も少なく、

これもディーゼル・エンジンの燃費の良さを補完して

いた。

■ディーゼル車のデメリットと衰退

　ユーザーと社会に多くのメリットをもたらしたディーゼル

車だったが、台数の増大によって大気汚染は悪化し、

厳しい排ガス規制が施行されることになった。

ディーゼル排ガス規制の急先鋒は、米国カリフォルニア州

であった。

大気を汚染する排ガス中の窒素酸化物と黒煙の原因で

ある微粒子（PM）、なかでも健康被害を増大させる

超微粒子のPM2.5については、ほとんど浄化が不能という

レベルの規制を施行した。

　日本もこれに近い規制を実施したが、ヨーロッパは

日米に比べると規制値が緩く、これがヨーロッパ主要

都市の大気汚染を悪化させることになった。

メリットが多く、それゆえに台数が増えたディーゼル車だが、

台数の増加と共に大気汚染を悪化させたので、当局は

排ガス規制値を強めざるを得なくなった。

その結果、燃費は悪化し、価格は高くなり、市場での

競争力を次第に失っていったのだった。

■排ガス浄化システム

　ディーゼル・エンジンの特性は、燃費を良くする

(二酸化炭素を削減する) と、排ガスが汚くなるという

ものだ。

つまり経済性を高めると環境性が悪化する。

また、厄介なのは窒素酸化物を少なくすると微粒子

(PM、黒煙)が増え、PMを少なくすると窒素酸化物が

増えるという特性である。

同時に少なくすることが難しい。

また、窒素酸化物は太陽光線を受けるとPM2.5を生じる

という厄介な特性がある。

　窒素酸化物とPMを同時に削減するためには、尿素を

使った窒素酸化物浄化装置（尿素SCRシステム）のほかに

PMをキャッチするDPF（ディーゼル・パティキュレート・

フィルター）が必要となる。

この2つの浄化装置を一体にしたシステムを採用する

メーカーがほとんどとなった。

■排ガス不正の温床

　尿素SCRシステムもDPFも、燃料噴射量、装置の

作動温度の精密なコントロールが必要であり、作動させる

には燃料噴射量を増やしたり、装置に直接燃料を吹いたり

しなければならない。そのために余計な燃料が必要で燃費

が悪化する。

　また、装置の制御に失敗すると排ガス値が大幅に悪化、

装置が壊れて乗用車で数十万円、トラックになると

数百万円の修理費がかかる。

また、装置が正常であっても走行状態によって排ガス規制

値を超えることがある。

排ガス浄化システムは必ずしも完璧ではなく、微妙にして

精密なコントロールが必要なために、測定の仕方、

走行状態によっては、規制値を超える場合がある。

　排ガス値について規制当局と自動車メーカーの見解が

一致せず、場合によっては自動車メーカーが当局の提訴に

納得せず訴訟になるのは、このような装置の特性による

ことが多い。

現在の排ガス浄化システムは、排ガス不正の温床ともいえ、

ディーゼル車の限界を示している。

　ヨーロッパだけではなく、アジアの主要な都市部の大気

汚染は深刻であり、ディーゼル車の命運は尽きたのでは

ないだろうか。

そこに、PHVという伏兵が現れた。

時代はエンジン車から離れ、電動車へと向かっている。

（文＝舘内端／自動車評論家）

【転載終了】

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　サウジアラビアのオイル依存からの脱却も、

これに呼応しての経済転換でしょうか？

　また、トヨタとの提携を解消したテスラの愛知進出も、

ＥＶ化対応に遅れたトヨタの牙城に切り込む戦略なの

でしょうか？

　当面は自身がＥＶに乗ることはないのでしょうね。